应对铁路专线冲击，公路零担怎样寻找机遇？
或许不少物流人，对货物走铁路，到底是咋运的，还不太了解。相比公路运输又有什么不一样的地方呢？
相关人士介绍：“铁路都是有计划地发送，客户一般会提前一天下单，次日会安排拖车提货。”
简单来说，客户下单→次日拖车提货→铁路出发站→安检→称重→铁路干线运输→铁路到达站→最后一公里配送（公路完成）。
相比于公路运输由卡车一运到底，环节多就容易出现一些交接上的问题。故此长期以来，铁路货运都被诟病为货损高、时效差、服务还不行。但在2013年，政府部门启动货运改革，改进货运受理方式，取消大部分中间环节，力求将“中铁总”打造成国内领先、国际一流的大型综合物流企业品牌。
一些铁路专线从业公司，为了降低货损、提高服务质量，把干线运输成本降到最低，他们所做的值得公路专线借鉴。
【关于时效】
1）两端甩挂
对于长期合作的客户，提货、最后一公里配送环节，是采用“甩挂”的方式多次接驳。除了自己的发货站外，他们通常会将一个箱、两个板放在客户那里。在客户下单后，只要带着空箱去提货，接上客户那边的货物，并把空箱留在客户那里。如此反复，既降低了成本，也提高了效率。
2）春节不停运
一方面，春节的时候大家都放假，本身也没什么货；另一方面，如果有货的话，也是可以合理安排的，毕竟满足客户需求是第一位。早前没有高铁的时候，都是铁路既有线在跑，所以客流量大的时候，就得停掉货运线，现在基本不存在这情况了。
【关于“货损高”】
1）自装卸
早前，走铁运的货物，统一是由铁路货场那边装卸，加上本身体量又比较大，统计出来的货损就相对较高。现在，我们都是自行装卸，来降低货损。
2）标准化托盘
从提货、装卸、仓储、配送等环节，采用标准化托盘运作，为降低货损添砖加瓦。
3）集装箱门到门
从提货环节开始，到装完货的安检、称重，继而在铁路货场用“行吊”装吊到铁路平板车上，直至货物到达目的地以后，再进行配送。从头到尾，集装箱箱号、铁路的车板号一直没变过，客户就是用这个方式来验收。
【货物跟踪】
利用铁路终端95306，在手机、电脑上都可以查询货物状态。
公路专线企业如何应对铁路专线的冲击？
1）合理利用铁路资源，大幅降低公路成本
相比于公路专线，铁路更加安全、更加便宜、更加稳定……就以上海-广州专线为例，公路专线的运价一般在450元/吨，铁路大概在300元/吨左右。对于大批量货来说，即便是撇开两端接驳的费用，依然有很大的成本空间可以做。而且铁路专线的运价也更为稳定，比如在双11、618、金九银十的时候，公路运输运力吃紧，容易产生运价大幅波动。铁路是没有这个问题的，基本一年到头都是一个价格。
但在一些业内人士看来，铁路是不可能取代公路的，公路和铁路并非是竞争关系，更多的其实是资源互补。铁路有铁路的优势、劣势，公路也有公路的灵活性，铁路跟公路未来更多的是合作关系。
2）公路企业降成本增效途径之一
某知名公路运输企业，从事日用品运输，按照客户所反应的情况，其业务是不盈利的，甚至在公路运价较高的时期还是亏钱的。基本上，该企业发一台17.5米车，要亏掉1000块钱。后来通过与第三方合作，希望借助铁路来降低干线运输成本。
在合作以后，按照一个整箱20多吨的量发铁路。以17米5车来折算，一台车能节约4000元左右，而第三方这边也能净赚一部分，可以说是双赢！第三方铁路专线，更多的是给公路做“增量”，而不是说合作以后，公路就要停掉了。
3）合理利用铁路资源，共享集装箱会怎样？
这几年，物流圈子越来越提倡集约、共享、共赢的理念。对于公路而言，“共享挂车”不仅能改善空载率高的问题，还能根据自身情况调整车型。对于铁路来讲，“共享集装箱”可以让更多人享受铁路资源、去使用集装箱。而这些集装箱本身是铁路的，也不存在收费。
一方面集装箱就是“移动的仓库”，对于两端的用户都有一个免费的使用周期，充分利用集装箱把货物集约起来，作为一种有效利用空间的办法。另一方面，就不用考虑返程空箱的问题了，例如上海到广州的班列，抵达广州卸完货后，空的箱子就留给广州。继而，不管广州的企业是需要发到上海还是武汉，都可以用这些空箱子。
原先不少企业使用自备箱，自备箱无法享受铁路的优惠政策，用铁路的集装箱就可以，何况还是免费的。我们大可以合理利用铁路资源，实现共赢！与其一味地担心铁路不断崛起，是否冲击公路干线运输，倒不如尝试合理利用铁路资源、政策，达到降低企业成本效果，从而实现多方共赢！
